從被傳賣身美團，再到傳滴滴入股，最近的餓了么不太平。

　　滴滴入股餓了么，是抱團取暖的無奈之舉，還是應(yīng)對競爭的創(chuàng)新路線？對于滴滴而言，出行市場和生活類配送市場有著天然的契合性，“死敵”Uber也在美國進行過這樣的嘗試；對于餓了么來說，美團與大眾點評的合并令其倍感焦慮。于是，這起在坊間若隱若現(xiàn)、若即若離的合并就順理成章地發(fā)生了。

　　故事要從連智能手機都尚未普及的2009年說起。當年，還在上海交通大學讀研究生的張旭豪和其團隊在大學宿舍里創(chuàng)辦訂餐平臺餓了么。在持續(xù)數(shù)年的耕耘后，餓了么開始迎來了最好的時候，餐飲O2O終于站上了風口，成為了“顯學”。

　　風口的餓了么忽然發(fā)現(xiàn)，在這個持續(xù)數(shù)年間空曠的領(lǐng)域突然站滿了人。2013年下半年，團購老大美團殺入外賣領(lǐng)域，美團外賣負責人王慧文去了趟上海，向餓了么創(chuàng)始人張旭豪提出了收購意向，但張旭豪拒絕了。

　　之后的一年半里，餓了么接連引入大眾點評、騰訊和京東的戰(zhàn)略投資，和背靠美團的美團外賣激烈競爭。

　　令張旭豪尷尬的是，今年10月8日，美團和大眾點評宣布合并——前者是強大的對手，后者是戰(zhàn)略投資方。當天晚上，餓了么也在合并中的傳言也甚囂塵上，而張旭豪通過公開信發(fā)表“獨立宣言”：餓了么將保持獨立發(fā)展。

　　要想獨立發(fā)展，“硬氣”的張旭豪除了要解決融資難題之外，最為棘手的還是配送環(huán)節(jié)。如何解決配送問題，甚至從歐美國家的同類模式中也不能尋找到一個最終的穩(wěn)定形態(tài)，現(xiàn)存的方法都是階段性的，可能發(fā)生變動的。

　　通過簡單設(shè)想，就可以想象到其中的難度，比如在一個區(qū)域，餐飲高峰時段需要10位配送員，那么在每天11點—13點，17點—19點兩個時段過去后，這10位配送員會處于閑置狀態(tài)，造成資源的巨大浪費。

　　解決的途徑有兩種：一種是迎難而上建立自己的團隊，然后通過擴充業(yè)務(wù)鏈條，加入餐飲以外的業(yè)務(wù)形態(tài)以充分利用團隊；或者將配送團隊的時段分批外包，而目前各大餐飲O2O開始擴充的超商線和醫(yī)藥線就有此意。另一種是共享他人的資源，包括目前餓了么和百度正在“收編”或與各個區(qū)域小而散的物流團隊合作的做法。

　　如果說餓了么牽手滴滴是在資本層面以外的業(yè)務(wù)層面的合作，那么合作就屬于第二種模式：利用滴滴空閑的社會運力空間完成配送。如果將視野拉開，就會發(fā)現(xiàn)在整個物流行業(yè)中，通過利用社會空閑運力資源的有效調(diào)配，降低物流成本這一設(shè)想正在逐步的嘗試中，包括人人快遞、京東、菜鳥等多個公司都在同城領(lǐng)域開始進行這種業(yè)務(wù)。

　　滴滴是否有這種運力空間呢？是有的。而且目前在一些城市，滴滴司機已經(jīng)開始自發(fā)地進行類似的貨運業(yè)務(wù)。筆者在乘坐滴滴專車時，曾收到司機遞過來的一張名片。據(jù)司機介紹，他同時也在進行一些同城貨物的配送，并建立了一個微信群，上面有一些B端客戶（指商戶），他們的需求比較穩(wěn)定。這位司機還告訴筆者，他認識的幾位司機都正在嘗試拓展這一業(yè)務(wù)。

　　更為重要的是，滴滴有足夠的調(diào)度能力。經(jīng)過數(shù)年發(fā)展的滴滴平臺，已經(jīng)能夠及時地處理大規(guī)模的數(shù)據(jù)，并根據(jù)反饋信息進行整體調(diào)度和調(diào)控，而這則是高頻率、短距離、時效高的O2O配送環(huán)節(jié)中最需要的能力。

　　在公布這次入股的同時，雙方還公布了合力搭建一個 “4輪+2輪”同城配送體系的計劃，這也證明了未來雙方在“運力空間”方面進行資源整合的可能。按照國家對于餐飲業(yè)的相關(guān)規(guī)定和目前在配送領(lǐng)域的實踐，滴滴方面更有可能在非餐飲領(lǐng)域的同配干線領(lǐng)域發(fā)揮作用，而餓了么還將繼續(xù)在最終的配送入戶的環(huán)節(jié)進行建設(shè)和發(fā)力。

　　當然，這也只是猜想之一，畢竟眾包物流最終形態(tài)目前依然沒有一個確定的方向。也許滴滴入股餓了么能成為互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)并購的第三條路線。

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