壓力大、待遇低不是放松警惕、玩忽職守的理由。但與此同時(shí)，我們并不希望喧囂的輿論在簡單謾罵或點(diǎn)贊后迅速冷卻，再次忽略真正應(yīng)該被討論、被重視的隱患。

　　日前，中國民航局將上海虹橋機(jī)場“10·11”事件認(rèn)定為因塔臺(tái)管制員遺忘飛機(jī)動(dòng)態(tài)、指揮失誤而造成的人為原因嚴(yán)重事故征候，并對相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和當(dāng)班管制員作出了嚴(yán)肅處理。但有媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該跑道侵入事件中遭輿論痛批的管制員群體，長期處于超負(fù)荷工作狀態(tài)，而且薪水連續(xù)三年不漲反降，面臨嚴(yán)重人才荒。

　　英語中有個(gè)詞叫“房間里的大象”，指的是那些觸目驚心地存在卻被明目張膽忽視的現(xiàn)象，就好比房間里站著一頭大象，但所有人對它視而不見。在業(yè)內(nèi)人士和監(jiān)管部門眼中，航空管制行業(yè)存在的種種問題就屬于典型的“房間里的大象”，但在這起險(xiǎn)些釀成慘劇的跑道侵入事件之前，沒有人正視“大象”的存在。

　　當(dāng)普通網(wǎng)友痛罵當(dāng)班管制員失職、稱贊避免撞機(jī)事故的A320客機(jī)機(jī)長時(shí)，業(yè)內(nèi)人士最想給公眾普及的是兩個(gè)核心事實(shí)：其一，隨著中國民航業(yè)快速發(fā)展，被稱為“空中交警”的航空管制員越來越緊缺，背負(fù)民航安全壓力的一線管制員經(jīng)常同時(shí)跟十幾個(gè)機(jī)組對話，近幾年管制員在崗位上極度疲勞的事件時(shí)有發(fā)生。

　　其二，航空管制員待遇不佳，人才青黃不接的矛盾越來越突出。近些年，民航業(yè)高速增長讓航空公司賺得盆滿缽滿，但管制員薪酬水平僅為飛行員的1/5，很多有經(jīng)驗(yàn)的管制員紛紛辭職；民航學(xué)院畢業(yè)生擇業(yè)時(shí)，已由過去的“第一干空管、第二去機(jī)場、第三去航司”變成“第一去航司、第二去機(jī)場、第三才去空管”。

　　按照“海因里希安全法則”，每起嚴(yán)重事故背后通常都有29次輕微事故、300起未遂先兆以及1000個(gè)事故隱患。可以說，“10·11”事件并非一兩個(gè)空管員的問題，而是暴露了整個(gè)管制員群體面臨的尷尬，以及高速增長的中國民航業(yè)存在的致命隱患。如果繼續(xù)對那頭“大象”視而不見，更大的事故或許已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

　　必須強(qiáng)調(diào)的是，指出空管員工作壓力大、薪酬待遇偏低、人才短缺等問題，沒有給事件責(zé)任方開脫的意思。民航安全無小事，壓力大、待遇低不是放松警惕、玩忽職守的理由，只要犯事就要嚴(yán)肅追責(zé)。但與此同時(shí)，我們并不希望喧囂的輿論在簡單謾罵或點(diǎn)贊后迅速冷卻，再次忽略真正應(yīng)該被討論、被重視的隱患。

　　從2010年伊春空難至今，中國民航已安全運(yùn)行2200天以上，已經(jīng)創(chuàng)造了中國民航史上最長的安全周期。按照航空安全周期波動(dòng)的特征，現(xiàn)階段發(fā)生安全事故的概率并不低——而且民航局通報(bào)顯示，去年發(fā)生的嚴(yán)重事故征候已多達(dá)8起。在這樣的背景下，民航業(yè)的任何一環(huán)、任何崗位都不容麻痹大意，必須時(shí)刻緊繃規(guī)范操作之弦；同樣，有任何隱患、漏洞都要及時(shí)處理，容不得絲毫僥幸。