依靠授權(quán)經(jīng)銷的優(yōu)勢(shì)地位，車企成為了汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最大的既得利益者，有些跨國車企超過一半的利潤來自中國，與此同時(shí)，國內(nèi)不少汽車經(jīng)銷商卻賣車不賺錢，在虧損邊緣苦苦掙扎，消費(fèi)者利益也頻頻受損。

　　據(jù)報(bào)道，4月14日，商務(wù)部發(fā)布新《汽車銷售管理辦法》，打破了汽車銷售品牌授權(quán)單一體制，原廠零部件也將進(jìn)入非授權(quán)渠道，汽車銷售成本有望大幅下降，車企對(duì)于銷售和售后領(lǐng)域的壟斷將從制度上削弱。據(jù)悉，該辦法將于7月1日正式實(shí)施。

　　根據(jù)新規(guī)，汽車銷售將實(shí)現(xiàn)“三多模式”，即供應(yīng)商可以通過多種方式、渠道進(jìn)行銷售，經(jīng)銷商可以同時(shí)經(jīng)營多個(gè)品牌產(chǎn)品、為多個(gè)品牌汽車提供售后服務(wù)，消費(fèi)者可以從多種渠道購買汽車、享受服務(wù)。這意味著，汽車銷售壟斷經(jīng)營模式終于可能將被打破，這是汽車流通領(lǐng)域具有重要意義的大事，有助于進(jìn)一步放開搞活國內(nèi)汽車銷售市場。

　　那這是否等于，國內(nèi)的汽車價(jià)格就在充分競爭下大幅下降呢？

　　回顧以往國內(nèi)的汽車尤其是進(jìn)口汽車價(jià)格高，比如同一款質(zhì)的汽車，國內(nèi)與國外的價(jià)格相差很多甚至幾倍，這固然有以往單一品牌單一授權(quán)壟斷經(jīng)營，容易形成上下游價(jià)格聯(lián)盟的因素，但根本原因在兩個(gè)方面。

　　一是，汽車尤其是有些品牌的進(jìn)口車，對(duì)我國消費(fèi)者或者說代理經(jīng)銷商實(shí)行的是差別價(jià)格、價(jià)格歧視政策——在汽車生產(chǎn)廠家的進(jìn)口原始價(jià)（出廠價(jià)）環(huán)節(jié)，就比銷往其他國家的同款質(zhì)車輛高；二是，我國雖然在降低國內(nèi)進(jìn)口汽車的關(guān)稅等稅收，但與其他國家相比，我國的汽車消費(fèi)稅負(fù)相對(duì)仍較高。

　　這里面牽涉到的差別價(jià)格、關(guān)稅、國內(nèi)自主品牌汽車質(zhì)量車型不夠等問題，都確切存在。僅靠下游或末端的“三多模式”，無法根治這些問題。這些也讓國內(nèi)的汽車有效降價(jià)空間受限。

　　當(dāng)然，此次“汽車銷售新規(guī)”對(duì)汽車銷售壟斷經(jīng)營格局的打破，對(duì)民眾而言，是種利好。而這種善意，也可在汽車進(jìn)口關(guān)稅消費(fèi)稅改革、完善繼續(xù)搞活國內(nèi)汽車市場的配套措施中得以接續(xù)。

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